Par Jamie Adams, Directeur, conseil en commerce international
75 milliards $. Voilà le chiffre. La somme totale des droits de douane émise par les importateurs américains en 2020, dont la grande majorité a du mal à lutter pour survivre la pire récession économique en près d’un siècle.
Depuis 2018, le fardeau des droits de douane annuels pour les entreprises américaines a augmenté considérablement, le total des droits perçus par le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (U.S. Custom and Border Protection, CBP) ayant augmenté de 79 %, ce qui est en grande partie lié à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine. En fait, des quelques 100 milliards de dollars de droits évalués par l’application des recours commerciaux depuis 2018, plus de 85 milliards de dollars sont liés aux tarifs de l’article 301 sur les marchandises d’origine chinoise.
Pour de nombreuses entreprises, les tarifs représentent un autre facteur de coût qui est appliqué au coût final des marchandises livrées au consommateur. Les personnes touchées ont trouvé un moyen de gérer les dépenses supplémentaires, bien qu’elles soient moins concurrentielles à l’échelle nationale et internationale.
Pourtant, avec un optimisme prudent à l’égard d’une reprise économique au deuxième semestre de 2021, les entreprises américaines recherchent une certaine forme de soulagement. Si ce n’est pas la fin pour les tarifs, il faut à tout le moins une meilleure compréhension de ce à quoi s’attendre à long terme.
À ce jour, l’administration Biden est demeurée ambiguë quant à ses plans visant à modifier les politiques commerciales de l’administration Trump et particulièrement celles de la Chine. Les tarifs sur plus de 350 milliards de dollars en biens d’origine chinoise annuels demeurent en place jusqu’à la mise en œuvre d’une politique plus large en ce qui concerne la Chine. Il en va de même pour les tarifs douaniers sur l’acier et l’aluminium, ainsi que sur les machines à laver et les panneaux solaires.
Alors que les importateurs américains touchés par les tarifs douaniers sur les marchandises européennes dans le cadre du différend en cours entre Washington et Bruxelles au sujet des subventions à Boeing et Airbus ont reçu un rabais de quatre mois, de nouveaux tarifs douaniers sur les importations en provenance du Royaume-Uni, de l’Italie, de l’Autriche, de l’Espagne, de la Turquie et de l’Inde en réponse aux plans de ces pays pour la mise en œuvre d’une taxe sur les services numériques des géants technologiques américains.
Fluctuation des chiffres
Sur le terrain, la guerre commerciale et les tarifs douaniers jouent un rôle essentiel dans la façon dont les entreprises américaines ont l’intention de configurer leurs futures chaînes d’approvisionnement. Au cours des deux dernières années, les importateurs ont délaissé leur approvisionnement en provenance de la Chine pour se tourner au marketing voisin. Les données sur la balance commerciale montrent que, bien que le déficit commercial américain avec la Chine en marchandises ait diminué de 419 milliards de dollars en 2018 à 310 milliards de dollars en 2020, le déficit avec le monde entier a augmenté de 872 milliards de dollars à 905 milliards de dollars au cours de la même période, soit le plus haut niveau jamais enregistré.
Il est important de noter que les importations du monde entier ont en fait diminué pendant cette période, mais les exportations ont diminué beaucoup plus, en partie en raison des mesures commerciales réciproques prises par les partenaires commerciaux américains dont les exportations sont réglementées par Washington, et en partie en raison d’une baisse spectaculaire de la demande internationale des marchandises américaines en 2020, en raison de l’impact économique de la pandémie.
Néanmoins, un changement est clairement en cours. Le gouffre des importations et exportations du Vietnam continue de croître. Alors que les chiffres des exportations ont à peine évolué depuis 2018 (malgré le fait que le Vietnam était l’une des premières nations à se remettre de la pandémie), les importations du Vietnam ont grimpé de 62 %. Les chiffres annuels nous indiquent que les importations de Chine ont chuté d’environ 14 milliards de dollars entre 2019 et 2020, alors que les importations du Vietnam ont augmenté d’environ 13 milliards de dollars. Il est difficile d’indiquer cela comme une coïncidence.
Douleur à long terme et à court terme
Le défi pour les entreprises qui cherchent à réduire le risque de leurs chaînes d’approvisionnement est de trouver l’équilibre approprié entre les considérations douanières et de transport. Le récent blocage du canal Suez, bien que moins problématique pour les entreprises nord-américaines que celles d’Europe, était un autre rappel de la volatilité du transport commercial international. Les pénuries de conteneurs, les pénuries de semiconducteurs, l’augmentation des taux de fret et les retards de commandes portuaires ont façonné l’expédition mondiale depuis décembre 2020. Tout cela augmente le temps de transit, retardant les cycles de production et rend plus difficile pour les bons fabricants américains de respecter leurs obligations contractuelles. Cela signifie également que les fournisseurs de services n’ont pas accès aux ressources dont ils ont besoin pour optimiser leur expérience de service.
Ajouter à toute cette discordance croissante dans la région Asie-Pacifique; entre la Chine et l’Australie, entre la Chine et Taïwan, entre la Chine et l’Inde, entre Beijing et Hong Kong, et le risque de conflit géopolitique pour entraver davantage le transport international.
Pourtant, toutes ces considérations pourraient, après tout, être de nature temporaire. Dans un an ou deux, le commerce transpacifique pourrait ressembler beaucoup à ce qu’il était en 2017 avant la pandémie, avant la guerre commerciale, avant les conflits géopolitiques. Il est difficile de prévoir. On prévoit que les retards de transport, les pénuries de conteneurs et la congestion des ports dureront bien au-delà des mois d’été, mais au-delà de cela, nul ne le sait.
Les entreprises qui envisagent un changement dans leur approvisionnement et leurs chaînes d’approvisionnement le font parce qu’elles croient que ces problèmes continueront de les hanter longtemps à l’avenir. Une étude récente menée par Relience360 (maintenant Everstream) révèle que la principale considération pour les entreprises qui cherchent à déplacer la fabrication est la diversification de l’approvisionnement et de la fabrication pour réduire la concentration du risque, tandis que la deuxième raison est la réduction de la dépendance à la Chine pour les matériaux essentiels. En troisième place, les tarifs douaniers et autres perturbations liées au commerce.
Que doit faire un importateur?
La question, cependant, devient comment et où changer l’approvisionnement ou la production, et c’est là que la politique commerciale devient si critique. Alors que les entreprises effectuent leur analyse de risque et de rendement, elles doivent savoir si elles doivent s’attendre à ce que Washington escalade ou désamorce sa guerre commerciale avec la Chine et si cette guerre commerciale s’étendra ou non pour inclure d’autres pays. Est-ce que Washington restaurera le système généralisé de préférence pour fournir des taux de droits préférentiels aux nations en développement, dont plusieurs se situent en Asie du Sud et du Sud-Est? Les tarifs douaniers sur l’acier et l’aluminium seront-ils supprimés pour réduire les coûts de production des fabricants? De nouveaux tarifs seront-ils imposés en réponse à l’adoption croissante des taxes numériques à l’échelle internationale? De nouveaux accords commerciaux seront-ils explorés pour ouvrir des possibilités de développement à la fois pour les exportateurs et les importateurs?
Si la réponse est un non définitif à toutes ces questions, l’analyse de rentabilisation pour le déplacement de la production plus près de chez soi (p. ex., au Canada, au Mexique ou même en Amérique du Sud) devient beaucoup plus claire. En fait, selon une étude récente menée par PWC, 16 % des directeurs généraux américains se tournent déjà vers le Canada pour des investissements futurs et 13 % se tournent vers le Mexique. Il s’agit d’une augmentation annuelle de 100 % et de 38 % respectivement.
Toutefois, il est peu probable qu’un changement de grossiste passe de l’Asie à l’Amérique du Nord. Dans la plupart des cas, des redondances sont mises en place en Amérique du Nord pour compenser les interruptions de production ou les retards de transport. Dans certains cas, le coût de la main-d’œuvre au Mexique et au Canada par rapport à certaines parties de l’Asie nuirait à une analyse de rentabilité de proximité. De plus, les compétences et les capacités de production ne sont pas toutes disponibles en Amérique du Nord.
À l’inverse, si la réponse à toutes les questions ci-dessus, ou à certaines d’entre elles, est définitivement oui, les entreprises peuvent planifier une approche plus graduelle ou équilibrée pour reconfigurer les chaînes de valeur mondiales, en maintenant les fournisseurs en Asie où il est logique de le faire (p. ex., pour les composants moins critiques ou lorsque les compétences de la main-d’œuvre ne sont pas disponibles ou sont trop coûteuses en Amérique du Nord) tout en déplaçant la production finale et le transport des produits finis plus près de chez eux.
Malheureusement, il n’y a pas eu d’énoncé définitif en ce qui concerne la politique commerciale américaine. Alors que l’inaction de l’administration Biden est probablement un répit bienvenu des actions et des réactions impulsives qui ont caractérisé les politiques commerciales de l’administration Trump, l’incapacité à cerner des objectifs clairs et des objectifs en matière de politique commerciale, laisse de nombreuses entreprises incertaines de ce que leur réserve à court terme leurs chaînes d’approvisionnement mondiales et comment planifier un avenir qui semble moins prévisible avec chaque année.
Nous espérons qu’au T2 et au T3 nous aurons une meilleure idée de la façon dont l’administration Biden et la nouvelle représentante commerciale des États-Unis, Katherine Tai, aborderont les relations commerciales avec les principaux partenaires commerciaux. D’ici là, les entreprises américaines feront preuve de prudence en ce qui concerne leurs investissements, tout comme les sociétés étrangères qui cherchent à investir aux États-Unis.
Jamie Adams possède une vaste expérience diversifiée en conformité avec les lois nationales et étrangères pertinentes en matière d’importation et d’exportation, ainsi qu’en création et en exécution de plans visant à améliorer les programmes et les systèmes du commerce mondial et de la chaîne d’approvisionnement internationale.