Les transporteurs maritimes sont affligés par une surcapacité qui sera encore plus importante pour certains autres, ce qui laisse un nombre important de porte-conteneurs à l’arrêt.
Le 14 avril, l’indice Baltic Dry s’établissait à 567 points après s’être affaissé à un creux record de 290 points en février. Si ce redressement est de bons augures, la mesure de référence de 1 100 points de l’indice sur cinq ans jusqu’en 2015 ne fait qu’indiquer jusqu’à quel point la surcapacité a renversé les expéditeurs, révèle Bloomberg. Dans la période de cinq ans précédente, la mesure de référence se fixait à 4 406 points. Lorsque les expéditeurs naviguaient sur une mer plus favorable aux affaires, des investissements ont été faits pour remplacer la capacité vieillissante. De plus, l’émergence des navires plus imposants a présenté une option populaire pour les entreprises de transport qui souhaitaient améliorer l’économie de carburant tout en transportant davantage de marchandises. La décision de tout mettre dans la capacité a laissé l’industrie avec une surabondance de conteneurs inutilisés.
Des milliers d’EVP ne sont pas utilisés
Les données d’Alphaliner indiquent qu’il y a actuellement plus de 200 porte-conteneurs à l’arrêt dont la capacité est supérieure à 3 000 équivalents vingt pieds (EVP), rapporte le Journal of Commerce (JOC). La capacité à l’arrêt représente un total de 1,48 million d’EVP, soit environ 7,4 % de la flotte mondiale. Il y a pire encore; la demande ne semble pas vouloir s’améliorer, ce qui signifie que les approvisionnements demeureront pour un certain temps à un niveau préjudiciable.
Le bassin de porte-conteneurs inutilisés peut être réparti en différentes catégories d’EVP :
- 7 500 EVP et plus : 55 navires.
- 5 100 à 7 499 EVP : 54 navires.
- 3 000 à 5 099 EVP : 91 navires.
Malgré le nombre de navires non exploités dans la flotte mondiale, une capacité supplémentaire est en production, affirme Bloomberg. Près de 2,8 millions de tonnes de ports en lourd ont été ajoutées à la flotte mondiale depuis décembre. Cela correspond à l’équivalent d’un nouveau vraquier de taille Capesize tous les cinq jours. Pire encore, le faible prix du minerai de fer rend inintéressante l’idée de démolir la capacité excédentaire. Les expéditeurs se retrouvent donc devant une capacité trop grande et peu d’options pour trouver des solutions.
Certains expéditeurs envoient leur capacité excédentaire à la ferraille
Certains expéditeurs sont prêts à se débarrasser de leur capacité excédentaire, même de navires relativement nouveaux. Jusqu’à maintenant en 2016, six navires, dont la capacité varie entre 5 400 à 6 500 EVP, ont été démolis. L’un des navires, le DS Kingdom, âgé de 15 ans, a été le plus gros porte-conteneur jamais vendu pour la démolition, à 6 479 EVP. Le navire était désarmé en Asie depuis la mi-novembre et il a été l’un des plus jeunes navires à être démoli cette année. Quatre navires-jumeaux encore plus jeunes, tous construits en 2011, sont à l’arrêt depuis quatre à neuf mois maintenant.
Le JOC a indiqué que les perspectives d’avenir pour les immenses navires Panamax, qui ont connu une grande popularité dans les dernières années, sont plutôt sombres. Le carburant est beaucoup plus abordable maintenant qu’il ne l’était lorsque les grands navires ont commencé à gagner en popularité auprès des expéditeurs. Entre-temps, la capacité est si grande que le besoin pour davantage de navires, particulièrement de cette taille, est inexistant.